Совладелец Внуково Виталий Ванцев рассказал в интервью РБК, как аэропорт справляется с беспрецедентными западными санкциями, сколько пассажиров удастся перевезти в 2022 году и куда сейчас имеет смысл инвестировать в авиации
Влияние западных санкций и спецоперации на авиаотрасль
Duty Free на внутренних рейсах и другие меры господдержки
Сколько Ванцев вкладывает в техобслуживание самолетов
Как базирующийся на юге «Азимут» пережил закрытие аэропортов
Сколько пассажиров перевезут российские компании в 2022 году
«Не вижу, откуда возьмется увеличение пассажиропотока»
— Против российской авиационной отрасли введены беспрецедентные санкции, из России ушло много иностранных компаний. Как это отразилось на аэропорту Внуково?
Бизнес Московского авиаузла— не только Внуково, но и Шереметьево, и Домодедово— был построен на том, что пропорция внутренних и международных воздушных линий составляла в среднем 50/50. В зависимости от года она менялась то в одну, то в другую сторону на 5%. В 2020 году из международных рейсов мы потеряли примерно половину, с мая 2021 года наметилась тенденция к их восстановлению. Но в 2022 году из-за последних событий и санкций, о которых вы сказали, ушли последние европейские авиакомпании. Теперь падение международного пассажиропотока по сравнению с 2019 годом— где-то 80%.
— Насколько снизились внутренние перелеты?
При таком снижении «международки» и южных направлений у нас остается всего 30% от того, что было в 2019 году. Сколько сегодня мы возим, столько и будем возить [в ближайшие месяцы]. Я просто не вижу, откуда возьмется увеличение пассажиропотока. При этом в 2020–2021 годах мы жили именно за счет внутреннего пассажиропотока.
— В связи с западными санкциями вы планируете переходить на российские аналоги специальной аэродромной техники, софта и оборудования?
Но остался ряд продуктов, до которых мы просто еще не добрались. Я уверен, что в течение двух лет мы полностью заместим иностранные ИТ-продукты российскими. У нас очень хорошая собственная айтишная команда с высокой квалификацией— математики и программисты. Дешевле содержать свои высококвалифицированные кадры, которые у тебя всегда под рукой, чем платить огромные деньги и при этом иметь еще удаленный сервис, который не всегда качественный с точки зрения скорости решений. Мы рассчитываем, что к середине 2024 года вообще не будем зависеть ни от каких иностранных ИТ-продуктов. И очень важно, что уже сегодня все иностранные системы мы поддерживаем своими силами— настолько высока квалификация наших специалистов. Мы не связаны контрактами с иностранными компаниями.
— В какую сумму вам обойдется их доработка?
— Какова зависимость аэропорта от иностранного оборудования— траволаторов, аэродромной и спецтехники? Многие их производители уже заявили об уходе из России.
Когда мы реконструировали международный аэропорт в 2006–2007 годах, мы закупили несколько единиц техники— швейцарской, немецкой и американской— и проводили эксперимент, чтобы понять, какая прослужит дольше всего и какую быстрее починить. В итоге мы остановились на [немецкой] Schmidt— на сегодняшний день у нас на ней выстроены все отряды по уборке взлетно-посадочных полос, перронов и рулежных дорожек. Но параллельно мы работали с нашими производителями, которые на базе КамАЗа и МАЗа пытались сделать аналоги Schmidt. В последнее время у них это очень хорошо получается. При необходимости мы просто заменим иностранную технику на российскую. Да, остается пара единиц специфичной техники, но есть китайские производители. Мы не видим здесь большой трагедии.
По тяжелым пожарным автомобилям на специальном шасси (аналоги австрийских Rosenbauer Panther или американских машин Oshkosh, которые мы используем сейчас на аэродроме) есть удачный опытный образец тяжелого пожарного автомобиля Брянского автомобильного завода, наша служба поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов принимала участие в тестировании, и мы дали рекомендации по доведению автомобиля до необходимого стандарта. Уверены, что в скором времени в России будет качественный аналог тяжелого стартового пожарного автомобиля. По замене пожарных автомобилей на коммерческом шасси (мы используем Iveco или MAN) альтернативу может предложить Варгашинский завод противопожарного и специального оборудования, «УралПожТехника» на базе МАЗа, КамАЗа, «Урала».
Фото: Сергей Мамонтов / РИА Новости
Что касается техники аэродромной службы, то по большим щеткам TJS 630 Schmidt существуют аналоги, производимые в Белоруссии на «БелСТАТС»и в России («Коминвест-АКМТ»). По распределителям реагентов на взлетно-посадочной полосе с искусственным покрытием Schmidt Stratos, Giletta альтернатив пока нет, но мы в будущем сможем использовать КамАЗ с бункером для гранул и емкостью для жидких реагентов (комбинированные машины) отечественного производства. По фронтальным погрузчикам Volvo альтернативы существуют у производителей из Китая, например LuiGong, их выпускают в России компании «Боулдер» и «Амкадор». Говорить о сумме затрат пока рано, так как в настоящее время техника в аэропорту есть в достаточном количестве.
— То есть за последние три месяца с начала спецоперации на Украине и введения западных санкций вы не почувствовали никаких сложностей?
— Текущая ситуация не является самой сложной для воздушного транспорта за время вашей карьеры в отрасли?
Сегодняшняя ситуация— кризис, потеря пассажиропотока. Но мы видели уже потери пассажиропотока в 2008, 2014 и 2020 годах. Самое неожиданное было в 2020 году, потому что ввели такой локдаун, что московские аэропорты практически не работали, а некоторые авиакомпании остановились. Тем не менее при поддержке правительства мы это пережили.
Уверен, что сегодняшняя ситуация тоже не бесконечна. В какой-то момент это закончится и начнется восстановление перевозок. Наверняка будут другие направления. У нас есть воздушные суда, технологии, пассажиры, будем летать.
Пять фактов о Виталии Ванцеве
Родился в 1969 году в Хабаровске. Окончил Ленинградское высшее военное топографическое училище и Академию экономики и международных экономических отношений. Кандидат юридических наук.
В 1992 году начал работать в аэропорту Внуково, в 1997 году назначен заместителем гендиректора аэропорта, а через четыре года возглавил его.
В 2005-м ушел с поста гендиректора, избран председателем совета директоров Внуково, которое по итогам 2021 года опустилось на четвертую строчку по количеству обслуженных пассажиров в России (18 млн человек в 2020 году), уступив Пулково. Но в первом квартале 2022 года Внуково вернулось в тройку лидеров, перевезя 3,51 млн пассажиров.
По данным на 2018 год, Ванцев владел 13,5% АО «Международный аэропорт Внуково», еще 61,5%— у его партнера Владимира Скоча (отца депутата Андрея Скоча), 25% плюс одна акция— у Росимущества (более актуальной информации нет).
С 2017 года Ванцев совместно с бывшим топ-менеджером авиакомпании «Якутия» Павлом Удодом развивает авиакомпанию «Азимут» (2,09 млн пассажиров по итогам 2021 года, 11-е место среди крупнейших перевозчиков), специализирующуюся на полетах на юг России.
— То есть, условно, не Европа, а Средняя и Юго-Восточная Азия?
«Теперь Москва не транзитный узел, а конечный пункт назначения»
— Крупнейшие московские аэропорты, включая Внуково, перевели часть сотрудников на неполный рабочий день или в режим простоя. По вашим оценкам, как долго это продлится?
Еще одна часть расходов— инвестиционные затраты, которые идут на поддержание в нормальном состоянии аэродромов, аэровокзалов, перронов и т.д. Мы полностью остановили инвестиции на развитие, сократив инвестиционную программу на 60%, с 2,5 млрд руб. до порядка 800 млн руб. Оставили только те затраты, которые необходимы для поддержания аэродромной и аэровокзальной инфраструктуры и обеспечения безопасности полетов.
Плановый ремонт аэродромных покрытий всегда был важнейшей задачей, а сегодня ее значение только возрастает, потому что в условиях запрета на поставки в Россию иностранных запчастей, включая колеса, тормоза, двигатели и лопатки двигателей, необходимо максимально избегать инцидентов. Иначе остановка воздушного судна, которая раньше могла занять сутки или двое, теперь может затянуться на месяц или полтора. Для того чтобы не допустить этого, конечно, нужно содержать аэродромные покрытия в идеальном состоянии. На это у нас идут основные инвестиционные затраты в этом году.
Простой и сокращение рабочего времени, а вслед за ним и сокращение зарплаты персонала, конечно, болезненная тема для всех. Но эта мера позволяет нам сохранить коллектив. Все люди, которые у нас работают, были обучены и взяты под конкретные цели и задачи. С такими людьми тяжело расставаться. Наверное, это будет последнее, что мы будем делать. Но мы все-таки надеемся на то, что правительство в данной ситуации нас поддержит, точно такжекак в 2020 году. Поэтому я думаю, что мы сохраним коллектив.
Я надеюсь, что восстановление перевозок пойдет потихонечку, начиная с весенне-летнего расписания следующего года— по аналогии с темже 2021 годом.
Виталий Ванцев (Фото: Андрей Любимов / РБК)
— Режим простоя или неполного рабочего дня может затянуться до начала следующего года?
— Естьли у вас примерные оценки, сколько аэропорт недополучил доходов с начала военной спецоперации на Украине из-за прекращения полетов в Европу и рейсов внутри страны, особенно на юг?
Но, исходя из нынешней ситуации, мы рассчитываем на перевозку от 12 млн до 13 млн пассажиров (первоначальный план на 2022 год— 18–18,5 млн). Мы закончим год с убытком, наверное, как в 2020 году (308 млн руб. убытка. — РБК). Если не будет помощи правительства, то убыток будет в разы больше.
— На какую помощь от правительства вы рассчитываете? Что сейчас обсуждается?
Мы попросили установить для московских аэропортов нулевую ставку НДС до конца 2023 года, пока ситуация [с авиаперевозками] не стабилизируется. Когда правительство предоставляло аналогичную льготу региональным аэропортам, Москва не вошла в этот список. Она являлась транзитным узлом и имела в разы больше [пассажиров и доходов], чем региональные аэропорты, а цель была стимулировать перевозки между регионами. Сейчас ситуация изменилась. Теперь Москва является не транзитным узлом, а конечным пунктом назначения. Отсюда уже некуда летать. Сочи и Минеральные Воды скорее становятся транзитными узлами: авиакомпания «Россия» начала развивать хаб в Сочи, а «Азимут» сконцентрировал свой флот в аэропорту Минвод. Потери аэропортов Москвы сейчас самые большие.
Еще мы попросили ввести режим беспошлинной торговли на объектах внутренних воздушных линий тоже до конца 2023 года. Большую долю доходов от международных перевозок составляла комиссия от магазинов Duty Free, которая позволяла нам покрывать наши расходы. Но теперь большинство таких рейсов прекращено. Во многих странах мира, причем не только западных, это вообще законодательно закреплено: есть Duty Free для международных рейсов и Duty Paid— на внутренних. Это дает пассажиру внутренних линий покупать товары по ценам ниже, чем они существуют на рынке,— без таможенных пошлин. Эти пассажиры уже заплатили за билеты, принеся налоги бюджету. Чем больше они потратят в аэропорту, тем лучше в конечном счете будет для государства.
— Где сейчас рассматриваются ваши предложения? В Минтрансе, у вице-премьера Андрея Белоусова? Когда должно быть принято решение?
— Правительство выделило авиакомпаниям субсидии на внутренние рейсы на 100 млрд руб., которые опосредованно должны поддержать и аэропорты. Этого все равно вам недостаточно?
Количество пассажиров, которым, условно, нужно прилететь из Новосибирска в Москву, конечно. Если раньше из Новосибирска к нам прилетали пассажиры, которым дальше нужно было лететь в Симферополь, Анапу, Краснодар, Ростов и Белгород, то сегодня эти пассажиры к нам не прилетают и, что самое главное, от нас не улетают. То есть логика такой поддержки не работает, когда некуда лететь из Москвы.
— Как отразится на Внуково решение одного из базовых перевозчиков— «Победы», которая сократила свой парк в полтора раза, до 25 самолетов?
Фото: Евгений Биятов / РИА Новости
— Сколько пассажиров обслужил аэропорт Внуково за апрель?
— Нынешних доходов аэропорта хватает на обслуживание долгов на 7 млрд руб.?
«Это не первая спецоперация в нашей жизни»
— Что вы почувствовали в 5 утра 24 февраля? Как адаптировались и как адаптировали свой коллектив?
— Вы сразу поняли, что спецоперация затянется как минимум на несколько месяцев?
Очевидно, достижение тех целей и задач, которые поставлены перед нашими военнослужащими, займет еще определенное количество времени. Не думаю, что месяц или даже два, а значительно больше. Если к ноябрю эта ситуация будет как-то финализироваться, это будет великолепный результат.
— Некоторые топ-менеджеры считают, что текущая ситуация— это новое окно возможностей. Это касается Внуково и других ваших бизнесов? За счет чего вы сможете продолжать их развитие?
Но, например, у Внуковского авторемонтного завода №400 (ВАРЗ-400), который является одной из составных частей моего бизнеса, потенциал развития очень большой. В 2019 году мы начали большую программу развития по освоению капитальных ремонтов воздушных судов Sukhoi Superjet, Airbus и Boeing. Второй сегмент, очень важный для нас,— ремонт компонентов. Изначально программа была рассчитана на пять лет, но в сегодняшней ситуации очевидно, что придется ускоряться. Будем, как говорили в советское время, осваивать «пятилетку за три года».
Хорошо, что мы начали в 2019 году, потому что мы прошли очень большой путь и сегодня для нас практически нет никаких неизвестных задач, мы уже освоили очень большое количество ремонтов агрегатов. Думаю, что до конца 2022 года мы освоим все остальные агрегаты. В этом случае мы сможем ремонтировать 60–70% отказных запчастей на воздушных судах Airbus, Boeing и Sukhoi Superjet.
К томуже рынок вырос в разы. Раньше наши авиакомпании по большей части даже не хотели ремонтировать компоненты у нас и просто отправляли их в Lufthansa Technik либо другие европейские сервисы. Учитывая, что сейчас нет такой возможности, у нас есть за что бороться.
— Из-за чего у вас появился интерес к развитию своего бизнеса по техобслуживанию авиатехники?
— Сколько средств вы инвестируете в это направление?
Виталий Ванцев (Фото: Андрей Любимов / РБК)
«Пришлось переделать все полетные программы»
— «Азимут» с момента основания летает только на российских самолетах Superjet. Какие преимущества это дает вам сейчас?
Единственное, мы лишились двух базовых аэропортов— Ростова-на-Дону и Краснодара (закрыты с 24 февраля из-за спецоперации на Украине.— РБК). Но с прошлого года мы открыли третий филиал— Минводы. Сейчас мы перебазировали туда и во Внуково весь свой флот из Ростова и Краснодара. Конечно, пришлось переделать все полетные программы. Но наш коллектив достаточно быстро адаптировался, были открыты новые маршруты и запущены продажи. Я надеюсь, что в итоге в этом году мы перевезем теже 2 млн пассажиров, как в прошлом году. Ранее у нас был план на 2022 год 2,5 млн пассажиров.
— На сколько вырастут международные перевозки «Азимута»?
— Компания останется прибыльной по итогам 2022 года?
— В этом году «Азимут» собирался начать полеты на более вместительных самолетах Airbus A220. Гендиректор перевозчика Павел Екжанов говорил в апреле, что американская Air Lease Corporation отказала в поставке самолетов и не вернула аванс за них. О какой сумме идет речь?
— Обращалисьли к вам и вашим партнерам по «Азимуту» с предложением выкупить долги или аккредитивы перевозчика за счет ФНБ? Не приведетли этот механизм к еще большему увеличению доли государства?
Но я не считаю, что это приведет к значительному увеличению доли государства в авиакомпаниях. Наверное, могут быть какие-то локальные истории, если мы их и увидим, то где-нибудь ближе к октябрю.
— Несмотря на тяжелое положение компаний отрасли, не стоит ждать крупных банкротств на рынке?
— Может быть, у «Азимута» есть планы по слиянию с кем-то?
«70 млн пассажиров— это будет великолепный результат»
— Власти заявляли, что благодаря субсидиям авиакомпаниям на 100 млрд руб. гражданская авиация в 2022 году должна перевезти 100 млн пассажиров. Вы в это верите?
— Какой тогда у вас прогноз по пассажиропотоку по итогам года?
— С помощью субсидий государство рассчитывает сдержать рост цен на авиабилеты. Это поможет?
Но, конечно, есть сезонные всплески. Это не спекулятивная, а нормальная история— например, в майские праздники цены билетов растут как на дрожжах. Но средние цены по любому внутреннему направлению не поднялись, а по отдельным из них даже начали опускаться ниже уровня 2021 года. Такой эффект дает государственная поддержка. Плюс за счет нее мы увидим увеличение спроса на определенных маршрутах, на которых раньше этого не было. На основе этих данных Минэкономики будет строить планы развития в дальнейшем.
На международных направлениях, которые не субсидируются правительством, стоимость билетов, конечно, вырастет. На некоторых направлениях повысится в разы.
— То есть господдержка должна перекрыть эффект инфляции?
— Какова судьба у лоукостеров в России, которые были локомотивами низких цен за счет высокого налета?
Виталий Ванцев (Фото: Андрей Любимов / РБК)
— Например, самолеты будут стареть, а это удлиняет срок их обслуживания.
— В 2022 году достаточно много менеджеров покидают свои посты, включая глав «Аэрофлота» Михаила Полубояринова и «Победы» Андрея Калмыкова. Министр транспорта Виталий Савельев объяснял отставку Полубояринова тем, что в стрессовых условиях не каждый способен работать. Как вы это объясняете?
— А вы лично стрессоустойчивый?
— Вы по-прежнему намерены выкупить долю государства во Внуково (25,1%)? Продленоли действие соответствующего опциона, который у вас был до начала 2022 года?
— Продолжаете переговоры с Qatar Airways, которая с 2018 года интересовалась долей в аэропорту?
Когда мы говорили с Qatar Airways, то относились к этому не просто как к сделке по продаже за деньги. Оникак якорный перевозчик на Ближнем Востокемогли привлечь во Внуково ряд других иностранных перевозчиков из других аэропортов. Сейчас они уже не могут нам это предложить.
— Как развивается один из крупнейших терминалов бизнес-авиации в Европе— Внуково-3?
— Сохраняютсяли планы достроить станцию метро во Внуково до конца 2022 года и запустить ее в следующем году?
